Passeggiata

Si può arrivare a Limone attraverso il lago, sul vecchio battello a ruota costruito nel 1908, dove sembra di stare in un romanzo di Agatha Christie. Se lo si prende a Riva del Garda, si costeggia proprio il tratto della Gardesana che è stato interessato dal progetto trattato in queste pagine.
E dal lago si ha un primo approccio con la “passerella”, una linea sottile che incide la falesia grigia nei tratti in cui scende a picco sull’acqua, mentre si dissimula con la traccia della vecchia Statale laddove quella rimane “agganciata” al muretto di questa.
Ciuffi di vegetazione mediterranea si affacciano a tratti quando la roccia arretra leggermente, e la passerella li sfiora o li attraversa con leggerezza.
Poi il paesaggio viene monopolizzato dai resti delle grandi limonaie, e, avvicinandosi al molo di Limone, dagli alberghi arrampicati sul versante, che simulano talvolta, in modo grottesco, i ritmi costruttivi di quelle.
Per raggiungere, dal centro di Limone, la parte più ingegneristica (e più spettacolare) della pista ciclopedonale del Garda, viene offerto un servizio di taxi che consente di superare senza fatica il dislivello di circa 40 metri dal livello del lago. Ma è una soluzione destinata al turismo “voyeuristico” attirato dal battage che è stato attivato in occasione dell’inaugurazione dell’opera, avvenuta nello scorso luglio.
È invece quanto mai opportuno imboccare la via Nova e percorrere a piedi (o in bicicletta) i due chilometri in salita che risalgono il versante attraverso i vecchi muri delle limonaie, con scorci improvvisi sul lago, un percorso che vale la gita prima ancora di arrivare alla passerella.
E infine ecco i due nuovi chilometri, che offrono un’esperienza effettivamente inedita, dato che lungo la vecchia Statale, cui ci si affianca, non ci si poteva certo soffermare a guardare il panorama. E dove la strada asfaltata entra in galleria, si è scelto – anziché allargare il tunnel nella roccia – di agganciarsi alla roccia stessa aggirando l’ostacolo.
La descrizione tecnica la lasceremo qui di seguito ai progettisti.
Qui possiamo solo rimanere presi tra il fascino dell’esperienza che ci viene offerta (sospesi sul fianco della roccia, con il lago sotto di noi e il cielo sopra) e il timore di avere intaccato in qualche modo, sia pur con la massima cautela, l’integrità di un paesaggio antico.
Ce ne rende conto, in un altro spazio tra queste pagine, Albano Marcarini, con la sua esperienza di urbanista, paesaggista, e soprattutto viaggiatore a bassa velocità.
Noi riportiamo volentieri il resoconto di un’esperienza ingegneristica, che fa parte comunque di un progetto complessivo – quello della mobilità lenta intorno al lago di Garda – che entra pienamente nella categoria degli interventi indirizzati a favorire l’attività sportiva intesa come buona pratica per tutti, una traccia costante nello spirito della nostra testata.
B.G.

Il progetto esecutivo: motivi e attenzioni

(a cura dei progettisti)

Il progetto prevede la realizzazione di parte di un percorso ciclopedonale lungolago inserito nel progetto di “Realizzazione di un collegamento ciclopedonale sulle sponde del lago di Garda”, che coinvolge i comuni della sponda bresciana, trentina e veronese.
Il tratto sul comune di Limone completa le opere già eseguite fino a capo Reamol portando la ciclopista al confine con la provincia di Trento e, certamente, il collegamento tra i centri abitati di Limone e Riva del Garda appare il più impegnativo da un punto di vista tecnico-economico.
Nelle fasi propedeutiche alla progettazione si sono analizzate le problematiche tecnico-progettuali e paesaggistiche, e quelle legate alle condizioni di sicurezza e manutenzione dell’opera.

A seguito dell’aggiudicazione del bando, per procedere alla progettazione esecutiva dell’inserimento della nuova ciclopista, si sono volute condividere con l’Amministrazione comunale, con la Sovrintendenza e con l’A.N.A.S., le principali scelte architettonico-paesaggistiche e strutturali, mirate ad inserire il nuovo manufatto nel rispetto di un ambiente naturale di grandissimo valore, dedicando la massima attenzione ai dettagli e alle finiture e proponendo, nel contempo, soluzioni di assemblaggio e di posa in opera della nuova infrastruttura capaci di minimizzare le interferenze con la viabilità della Gardesana. Il tutto studiato in modo da limitare gli interventi di manutenzione e riparazione nel tempo: ogni elemento costruttivo utilizzato, dalla vite al parapetto, dalla struttura metallica portante alla pavimentazione, è stato scelto anche in base alla propria durabilità nel tempo, per garantire lunga vita alla ciclabile.
Qui di seguito si descrivono le principali caratteristiche del progetto esecutivo e si sottolineano le migliorie apportate al progetto definitivo che, di fatto, è stato completamente rivisitato.

L’intervento prevede due tipologie di passerella: la prima “a sbalzo su muro” e la seconda “a sbalzo su roccia”.
Per entrambe le tipologie si è previsto di staccare il sedime del nuovo percorso dal muro e dalla roccia, per dar vita ad un tracciato che, slegato sia dalla linearità del bordo strada sia dalla irregolarità del profilo della parete rocciosa, possa avere un andamento planimetrico più armonioso, con raggi di curvatura adeguati alle esigenze di un percorso ciclabile, rispettando in taluni casi le essenze arbustive esistenti che caratterizzano il versante.

Dallo studio del comportamento geotecnico e strutturale degli ancoraggi a muro e a roccia, così come per i ponti da impostare sulla muratura ad archi ribassati, si è individuata una soluzione strutturale che permettesse di evitare totalmente le lavorazioni di scavo e fondazione sulla carreggiata della Gardesana, con evidenti vantaggi in termini di impatto del cantiere sulla viabilità e sul traffico.
Sempre nell’ottica di limitare i disagi derivanti dal cantiere, si è implementato un sistema costruttivo che ha permesso di realizzare la passerella a sbalzo con un impalcato pre-assemblato in officina, in moduli di m 6.00 ciascuno, garantendo tempi di posa estremamente limitati. La struttura portante principale è longitudinale, con un ancoraggio a “doppio cavalletto”, che dà ottimi risultati anche in termini paesaggistici, in quanto si inserisce in modo puntuale sulla falesia.

A seguito dei confronti per la definizione del progetto esecutivo con il Soprintendente dei Beni Culturali per le Province di Bergamo e Brescia, arch. Giuseppe Stolfi e della funzionaria delegata per l’Alto Garda, arch. Cinzia Robbiati, si è eseguito un mockup dell’impalcato della passerella, per la verifica dei dettagli elaborati e discussi e per avere una conferma, ragionando in scala reale, sulla bontà delle scelte attuate.
In tale fase, si è concordato il mantenimento della finitura in acciaio zincato per quanto attiene alla totalità della struttura portante e, al fine di aumentare la trasparenza del parapetto, si è allargato il passo dei montanti verticali, portandolo da 1,5 a 2 metri. Su detti montanti si è fissata una rete in acciaio inox tipo “CSX” a maglia, in cavi da 1,5 mm, ed un mancorrente superiore sempre in acciaio zincato.
Per la finitura della pavimentazione la scelta è caduta su una soluzione caratterizzata da una prefabbricazione fuori opera, in pannelli da 2,00 x 2,60 m realizzati in betoncino armato ad inerti selezionati e ferossidi colorati inseriti nel getto, con finitura superficiale a vista in rilievo che riprende l’effetto della dogatura in legno.
Rispetto al progetto definitivo è stata rivisitata anche la struttura dei ponticelli su arco ribassato, riproponendo l’effetto visivo della passerella, ottenuto arretrando le due travi portanti di 8-15 m rispetto al lato a lago, con l’impalcato e il parapetto in aggetto.
Un’accurata pulizia della costa e un innovativo rilievo digitale realizzato con scanlaser hanno permesso di progettare su una base molto precisa, di rivedere i passi strutturali della passerella a sbalzo e di individuare dieci arcate su muro, rispetto alle sei originariamente previste.

Un’altra proposta importante del progetto esecutivo riguarda l’eliminazione dei tratti in galleria e scavo in roccia, sostituiti con la continuazione del percorso a sbalzo sulla falesia. La variante è stata verificata con la Soprintendenza che ne ha condiviso l’approccio metodologico ed il risultato paesaggistico, ritenendolo più coerente e meno invasivo rispetto ad un impattante demolizione della roccia.
Il ricollocamento del sedime di questo tratto di percorso ha comportato un’integrazione delle necessarie protezioni a monte, eseguite con lo stesso sistema utilizzato negli altri tratti su roccia, tramite posa di barriere e, nella parte più bassa, di reti in aderenza.
Per evitare di demolire lo storico muro in pietra esistente come bordo laterale della Gardesana, caratterizzato dai tradizionali fori ad arco, si è lavorato su una soluzione, concordata con i funzionari di A.N.A.S., che attraverso un intervento di ripristino e consolidamento del muro stesso, ne permette il mantenimento. La miglioria è duplice e porta ad una semplificazione strutturale ed esecutiva nel rispetto di un assetto storico-paesaggistico di indubbio valore.

Infine, considerato il nuovo sistema di ancoraggio dei ponti e della passerella su muro che non prevedeva alcuna lavorazione di scavo e di fondazione sulla sede stradale, alla luce della verifica della quota di interferenza del cavidotto di media tensione che corre lungo la gardesana, effettuata con il supporto dei tecnici di A2A, al fine di evitare una pesante interazione con il traffico veicolare e, nel contempo, di ottenere un significativo risparmio economico, l’amministrazione comunale ha richiesto una lieve modifica della quota d’imposta dell’impalcato e della livelletta del percorso. Si tratta di un abbassamento di circa 50 cm, che non ha particolare rilevanza sul risultato finale dell’opera.

ALLARGAMENTO DEL PERCORSO ESISTENTE BORDO STRADA

Il progetto esecutivo, per questo tratto iniziale, nella zona di Capo Reamol, ha previsto una soluzione più coerente da un punto di vista paesaggistico rispetto alla soluzione iniziale: l’allargamento è ottenuto realizzando un muro a valle, verso lago, di altezza contenuta e in aderenza al preesistente muretto che delimita il confine. Il muro è eseguito in c.a. e rivestito in pietra calcarea grigia a corsi irregolari e fuga orizzontale.
Per il tratto iniziale del percorso ciclo pedonale, in sostituzione dei guard-rail esistenti, recependo la prescrizione dell’A.N.A.S. che richiedeva di realizzare le opere di protezione della strada con categoria superiore, è stato introdotto un nuovo elemento tipo H4 bordo-ponte in acciaio zincato.

REALIZZAZIONE DELLA PASSERELLA A SBALZO SU MURO E SU ROCCIA

Il progetto della passerella è il risultato di una serie di considerazioni e di affinamenti che, data la valenza dell’opera, hanno tenuto in grande considerazione il rapporto tra forma e struttura. Si è quindi modificato lo schema strutturale previsto con travi a mensola, per proporre uno schema longitudinale a semplice appoggio, con una consistente riduzione delle sollecitazioni.
La passerella per entrambi le soluzioni mantiene la stessa tipologia d’impalcato longitudinale, differenziandosi unicamente per l’ancoraggio della mensola di appoggio con passo 6,00 m.
Per il bordo strada, al fine di non interferire con la statica del muro a valle, sono state effettuate delle carotature puntuali del manufatto, di diametro pari a 140 mm. Tali carotature, per dimensione e distribuzione, non alterano lo stato del manufatto esistente, consentendo però di evitare la realizzazione del plinto su strada e la demolizione del muro ad “archetti” bordo strada.
A sbalzo su roccia sono stati realizzati gli ancoraggi a cavalletto puntuali su dossi e cavità che caratterizzano il versante della falesia mantenendo l’interasse dell’impalcato a 6 metri, con la necessità di inserire alcuni elementi di compensazione da a 4 e 8 m.
Per facilitare la posa delle mensole di appoggio sulla roccia si è previsto un doppio plintino per gli ancoraggi nella parte alta e bassa con la possibilità di adattare il puntone alla morfologia della parete tramite cerniera tra modione e puntone, che permette la posa dell’elemento inferiore con angolatura variabile.
Tale soluzione strutturale consente di distanziare il sedime della pista dal versante roccioso. Questo accorgimento ha permesso la realizzazione di un percorso con uno sviluppo longitudinale con raggi di curvatura maggiori di 6 metri, oltre ad evitare il deposito lungo il percorso del materiale di dilavamento che a seguito di eventi meteorologici scende dal versante.
Per entrambe le tipologie di passerella lo stacco dell’impalcato dal fronte ha imposto l’installazione di un parapetto anche sul versante interno, risolvendo ogni situazione di potenziale pericolo.

ATTRAVERSAMENTO SU PONTE DELLE ZONE CON LE ARCATE IN MURATURA

Su questo particolare aspetto il progetto esecutivo ha cercato di rispettare le esistenti arcate in muratura, posizionando gli elementi a mensola in corrispondenza delle parti piene e sfondando le putrelle portanti per riproporre l’effetto della passerella a sbalzo. Le verifiche strutturali su questi paramenti murari, hanno permesso di realizzare degli appoggi molto puliti e di modificare l’impostazione generale, arretrando le travi portanti principali con il conseguente alleggerimento della passerella che, in corrispondenza del parapetto a lago, mette in evidenza una leggera trave UPN 120 a fronte della ben più evidente HEA550, rivestita con un tavolato in legno, proposta nel progetto definitivo.

REALIZZAZIONE DEL PONTE A CAPO REAMOL

Su questo particolare tema il progetto esecutivo si è posto l’obiettivo di far dialogare la nuova infrastruttura con le arcate in muratura. Si sono quindi sostituiti i portali lineari previsti dal definitivo con delle strutture che seguono e ridisegnano le pile e gli archi esistenti, ed il risultato finale sembra essere convincente sotto ogni punto di vista. Tubi calandrati di diametro da 298 mm si innestano nei pilastri verticali tondi, inclinati e controventati con appositi tiranti in barra e sostengono le strutture portanti orizzontali su cui poggia l’impalcato della passerella.

RISANAMENTO DELLA MURATURA STORICA A BORDO STRADA GARDESANA

Per evitare di procedere con la demolizione dei muretti bordo strada esistenti, tipici elementi del paesaggio gardesano (che avrebbero dovuto essere sostituiti con un guard-rail in acciaio zincato bordo ponte, snaturando le peculiarità di questa bellissima strada) si è analizzata la situazione statica dei manufatti, partendo da alcune prove in opera sugli stessi.
Attraverso un intervento di realizzazione di un nuovo cordolo sommitale, opportunamente armato e rigidamente connesso al muro sottostante, si è individuata una soluzione in grado di soddisfare la vigente normativa in materia di urti stradali. Il cordolo è eseguito con dimensioni, forma e cromia uguali al paramento di testa preesistente per cui, di fatto, si è potuto conservare un elemento costruttivo caratteristico del “meandro”, adeguandolo alle esigenze odierne.

PARAPETTO CON RETE IN ACCIAO INOX

Allo scopo di aumentare la “trasparenza” del parapetto e, di conseguenza, per migliorare l’inserimento architettonico dell’infrastruttura, oltre all’allargamento del passo dei montanti verticali, è stato realizzato un pannello di tamponamento con sistema a “rete in fune in acciaio inox tipo CXS”. Si tratta di una soluzione che associa alle caratteristiche di trasparenza ottime proprietà meccaniche. I dettagli tecnologici risultano, nella loro semplicità, essenziali e funzionali, garantendo nel contempo un’ottima durabilità.

FINITURA DELLA PAVIMENTAZIONE

Si tratta di un dettaglio discusso e ragionato con grande attenzione, per l’importanza che riveste in termini di risultato finale. Scartato il legno, per la scomodità di percorrere lunghi tratti in bici pavimentati in doghe, per i noti problemi di deteriorabilità del materiale e per la complessità nel montaggio, ci si è orientati su una pavimentazione in pannelli di cls armato, pigmentato con ferossidi colorati inseriti nel getto. La finitura superficiale è a vista, in rilievo stampato, e riprenderà l’effetto della dogatura in legno. Facilità di montaggio, solidità, resistenza, impermeabilità e durabilità sono le principali qualità che caratterizzano il materiale scelto.

DETTAGLI STRUTTURALI

Il progetto esecutivo ha dato grande importanza a tutti i dettagli strutturali a vista. I ponti, le passerelle richiedono che la struttura diventi architettura e per questo anche gli elementi secondari sono stati trattati con attenzione. Così, per esempio, il pulvino (l’elemento che deve ripartire il carico trasmesso dal puntone), è stato caratterizzato da un carter in lamiera zincata sagomata mentre gli ancoraggi dei tiranti e le mensole di sostegno della passerella, sono stati ottimizzati nelle dimensioni per restituire visivamente una sensazione di pulizia e di leggerezza.

MITIGAZIONE AMBIENTALE

Riguardo alle opere di mitigazione ambientale realizzate contestualmente all’avanzamento dei lavori della pista ciclabile, la piantagione interessa circa un centinaio di metri variamente distribuiti lungo il percorso, di ampiezza variabile da 50 a 150 cm.
La piantagione di mitigazione ha visto l’utilizzo di materiale vegetale di tipo forestale dell’età di 2-3 anni, in fitocella o vasetto, dell’altezza di 60-100 cm, posto a dimora con sesto di impianto di cm 50×50, pari ad un investimento di 4 piante /mq, per complessive 400 piante circa.
Per quanto riguarda la superficie del bosco soggetta a trasformazione temporanea, gli interventi di ceduazione o di potatura di contenimento delle piante è stata effettuata di pari passo con l’avanzamento del cantiere. Infine si sottolinea che la scelta di mantenere la passerella staccata dal fronte roccioso ha permesso, laddove sussiste una vegetazione di pregio, di conservarla e di valorizzarla.

IMPIANTO DI ILLUMINAZIONE SEGNA PASSO CON STREEP-LED

Per la percorrenza notturna, è stata realizzata un’illuminazione segna passo con Led integrati all’interno del montante del parapetto a lago (streep-led), proiezione verso monte, ed interasse pari a 6 metri. Tale soluzione, già realizzata con successo su interventi similari, consente di utilizzare il percorso anche nelle ore serali senza però determinare un eccessivo inquinamento luminoso, sia per l’orientamento dei led sia la limitata potenza degli stessi.

LA MOTONAVE ITALIA

Costruita nel 1908 dalla Ditta Odero di Genova e riammodernata prima nel 1977 e più recentemente nel 1999, è una delle ormai rare navi d’epoca funzionanti sui laghi italiani. Durante il secondo conflitto mondiale è stata requisita prima dai tedeschi e poi dagli alleati ed utilizzata anche per azioni di guerra. La propulsione è a pale e viene assicurata da un moderno motore diesel, che ha sostituito l’originale macchina a vapore. La motonave è dotata di due grandi sale arredate in stile d’epoca e di zone scoperte a prora ed a poppa con oltre 100 posti a sedere, mentre le cucine assicurano pranzi per oltre 200 coperti. La nave è stata ripetutamente revisionata nel corso dei decenni con la massima cura, conservando il più possibile intatto l’aspetto, ed anche i materiali che concorrono a creare in crociera un’atmosfera di romantiche suggestioni.

Il parere di Albano Marcarini

L’hanno già chiamata «la ciclabile più bella del mondo», o la «ciclabile dei sogni». Certamente il primo tratto della pista da Limone a Riva del Garda impressiona per bellezza, capacità progettuali e operative. Si tratta di una passerella a sbalzo, larga circa 2.5 m, lunga circa 2 km, agganciata alla parete rocciosa che strapiomba nel lago, accanto alla ‘storica’ strada del Meandro, così battezzata da Gabriele d’Annunzio negli anni Trenta del secolo scorso, poi ripresa come statale 45 bis ‘Gardesana Occidentale’. In un panorama italiano dove la costruzione di nuove piste ciclabili è particolarmente parsimoniosa e frutto talvolta di improvvisazioni con rischiose conseguenze per gli utilizzatori – succede non di rado che le piste siano più pericolose delle strade ordinarie – vedere un’opera progettata e realizzata a regola d’arte conforta e fa sperare bene per il futuro.
Il nostro Codice della Strada (art. 3) non contempla le piste ciclabili come tipologia stradale a sé stante, ma come una parte accessoria della viabilità ordinaria. Negli altri Paesi europei, le infrastrutture dedicate alle due ruote sono considerate vere e proprie strade e quindi progettate come tali, senza soluzione di continuità, dotate di frequenti vie di fuga, aventi diritto di precedenza sulle strade minori convergenti, sufficientemente larghe e prive di ostacoli come gradini o sbalzi di livello. La nuova ciclabile del Lago di Garda, sia pure nella sua brevità, garantisce alcune di queste qualità.
La scelta «di staccare il sedime del nuovo percorso – come recita la relazione tecnica dei progettisti – dal muro e dalla roccia, per dar vita ad un tracciato che, slegato sia dalla linearità del bordo strada sia dalla irregolarità del profilo della parete rocciosa, possa avere un andamento planimetrico più armonioso, con raggi di curvatura adeguati alle esigenze di un percorso ciclabile» rivela, per altri versi, la superiorità dell’approccio ingegneristico a quello strettamente paesaggistico. Una volta vista e provata la ciclabile, sorge infatti una considerazione non secondaria. Questa voluta ‘slegatura’ è, in fin dei conti, un vantaggio o una perdita in termini paesaggistici? Mettere in così netta evidenza il nastro ciclabile sul bordo della rupe è segno di corretto inserimento nel paesaggio, oppure no? Ho avuto qualche perplessità. Soprattutto riguardando l’impatto visuale della ‘vecchia’ Gardesana con il suo ‘vedo e non vedo’, con l’alternanza di gallerie e di tratti scoperti ben corroborati dalla vegetazione d’arredo. La Strada Gardesana, ricordiamolo, fu una delle prime strade italiane, assieme a quella del Terminillo nel Lazio, a essere progettata con chiari scopi di inserimento paesaggistico? Di fronte a un tale modello è giusto derogare con un’opera dichiaratamente avulsa?
Non distante dalla nuova ciclabile esiste un’altra vecchia strada, realizzata ancor prima della Gardesana. Si chiama ‘del Ponale’ e risale il costone della rupe precipite sul Garda, per guadagnare il gradino morfologico che mette nella Valle di Ledro. Tracciata in altri tempi e con altre tecniche, che oggi chiameremmo ‘rudimentali’, ha sbancato la roccia, creato un terrazzino dove correre, ha sfruttato la pavimentazione naturale, adeguandola dove serviva, talvolta ha aperto delle piccole gallerie, si è allargata in belvedere ove occorreva e ha disposto saggiamente un corredo vegetale per riparare dal sole i passanti. La strada del Ponale esiste ancora, ma non si vede, o poco. La nuova ciclabile invece si vede tutta e, in certo senso, se ne fa un vanto. Una scelta coraggiosa che sfida in qualche modo il consueto criterio del ‘minimizzare l’impatto’. Con questo non si vuol dire che si doveva realizzare una ciclabile sulla medesima sede della strada attuale, forse però si poteva trattare la morfologia della zona in modo più variato, meno uniforme. Sento che mi mancano l’appoggio al terreno, quelle variazioni della sagoma provocate dagli accidenti dell’orografia, una certa varietà di aspetti, il senso stesso del procedere attraverso un paesaggio e non ‘a parte’. Sulla nuova ciclabile si ‘corre’, perché le curve sono ‘armoniche’, perché la pavimentazione è liscia scorrevole, due cose fatte apposta per facilitare l’abbrivio. Sulla nuova ciclabile non si frena ed è difficile fermarsi, perché non vi sono sporti dove sostare ad ammirare il panorama al contrario della parallela Gardesana con i suoi ‘punti luce’ nelle gallerie e le sporgenze della carreggiata per favorire la sosta. Temo poi che si verificheranno problemi di convivenza fra ciclisti e pedoni: i primi che chiedono strada, i secondi che non sapranno dove ‘rifugiarsi’ per cedere il passo. Di fronte a un’opera largamente e meritatamente elogiata avanzare osservazioni suona un po’ ‘fuori dal coro’, e ne me scuso. Forse girando troppo in bici mi sono abituato alla critica, sono però impressioni che si colgono proprio da utente, pedalando in una bella giornata di fine estate sul Lago di Garda.