Nella prima parte abbiamo pubblicato il lavoro sulla correzione acustica interna dell’impianto; nella seconda abbiamo cominciato ad affrontare la valutazione previsionale di impatto acustico, ossia il rumore che l’attività svolta nella costruzione, o indotta dalla presenza dell’attività che vi si svolge, genera nei confronti di recettori esterni: l’argomento si completa con questa puntata.
L’ultima parte, che concluderà l’analisi, riguarderà la progettazione dei requisiti acustici passivi dell’edificio.

Ricordiamo che il progetto del velodromo è stato pubblicato in questo articolo.

3 – Valutazione previsionale di impatto acustico: l’analisi

a cura dell’ing. Ezio Rendina (VIVA Consulting & Management)

Approccio metodologico del lavoro di analisi
Le verifiche riguarderanno due tipologie diverse di impatto: le sorgenti interne all’area di intervento, rappresentate dagli impianti tecnologici e dal rumore antropico in esso generato, e le sorgenti esterne all’area costituite dai mezzi afferenti sulla viabilità locale.
Si considerano le condizioni più gravose, ovvero uno spettacolo musicale/evento sportivo di grande portata avente conclusione dopo le ore 22, ovvero in periodo notturno in cui vigono limiti più restrittivi. Tale situazione può accadere un massimo di 16 giorni l’anno e in giornate prefestive o festive.
Le verifiche sono state condotte ai ricettori più esposti specificati ai paragrafi successivi.
L’obiettivo di uno studio previsionale è quello di stimare e individuare le variazioni significative, in termini di rumorosità, che saranno apportate da tutte quelle sorgenti afferenti al progetto che si sottopone a valutazione.

Per fare ciò è necessario provvedere in prima analisi a descrivere la situazione acustica dello stato di fatto, al fine di ottenere una descrizione quanto più verosimile possibile, in corrispondenza dell’area che si ritiene sarà condizionata dall’opera in progetto. In questo contesto vengono individuate l’insieme di sorgenti che caratterizzano lo stato acustico proprio, abituale e prevedibilmente ripetitivo dell’area oggetto di studio, nonché i ricettori sensibili e non sui cui pianificare la campagna di misurazioni fonometriche. La valutazione di clima acustico si basa quindi su una analisi territoriale, misurazioni fonometriche e calcoli di propagazione realizzati anche tramite l’ausilio di un software analitico.
Ciò premesso, i dati acustici utilizzati per elaborare la presente valutazione provengono:
– da misurazioni eseguite direttamente sul campo, dalle quali sono stati ricavati i valori di rumorosità residuale notturna, e attraverso le quali è stato possibile discretizzare l’influenza acustica che le principali sorgenti esercitano in corrispondenza dell’area di progetto e nei pressi dei ricettori maggiormente esposti;
– da informazioni progettuali fornite dalla Committenza.

Previsione di impatto acustico del traffico indotto dal velodromo

Accessibilità, viabilità e traffico indotto
Ecco qui di seguito una sintesi utile ai fini acustici del documento preso a riferimento per lo studio dei flussi di traffico indotto dal velodromo, ovvero la “Relazione di verifica infrastrutturale di parcheggio e di collegamento alla viabilità principale – Seconda variante al P.U.A. per inserimento velodromo”, redatta a giugno 2017 dallo Studio Tecnico Conte & Pegoger.

Il velodromo sarà in grado di ospitare un numero massimo di 6000 spettatori in occasione degli eventi principali. Circa il 5% degli spettatori solitamente arriva attraverso mezzi pubblici. L’area in particolare è servita da una linea di autobus dell’azienda M.O.M. Mobilità di Marca che collega Treviso a Spresiano e successivamente a Nervesa. La fermata più vicina è situata in prossimità dell’ingresso del centro Piscine Bandie.  Il progetto prevede la realizzazione di 1038 nuovi posti auto e di 57 posteggi per autobus. Tale disposizione consente di ospitare un numero potenziale di spettatori di circa 4.926 unità considerando un numero di passeggeri medio per auto di 2 e 50 per autobus. La restante parte di potenziali spettatori possono trovare parcheggio nelle strutture esistenti del complesso Le Bandie. Il numero di posti auto complessivo di quest’area è di 395, per un potenziale numero di spettatori di 790.
L’accesso e l’uscita dall’impianto sportivo sarà effettuato attraverso una nuova intersezione a rotatoria sulla viabilità pubblica locale di via Vittorio Veneto, mentre i veicoli in ingresso e uscita dalle strutture esistenti del complesso Le Bandie, utilizzeranno le infrastrutture esistenti sulla viabilità pubblica di via G.Vecellio.
Durante gli eventi sportivi programmati non si prevedono particolari problemi durante le fasi di afflusso degli spettatori, in quanto come osservato in molteplici eventi simili l’afflusso avviene in modo regolare e in tempi piuttosto lunghi.

Le caratteristiche del deflusso degli autoveicoli al termine degli eventi sportivi programmati sono in genere totalmente diversi dagli afflussi, in quanto gli spettatori solitamente tendono ad abbandonare l’impianto al termine delle competizioni in tempi molto brevi.
Per il completo svuotamento dei parcheggi si può ipotizzare in via cautelativa l’immissione in via Vittorio Veneto di 10 auto al minuto (…) il che consente le operazioni di completo deflusso dei 1095 veicoli in circa 1h 50min.
Alla luce di quanto esposto le valutazioni saranno cautelativamente condotte:
– sull’infrastruttura sulla quale si prevedono flussi indotti maggiori, ovvero via V. Veneto in cui si riversa il traffico di 1038 posti auto e 57 posti bus. Una variante di progetto ha previsto il contenimento del parcheggio a 889 posti auto, 311 posti moto e 44 posti bus. Tutto ciò però non comporta alcuna modifica ai flussi di traffico poiché non varia la capacità della rotatoria di immissione sulla viabilità locale;
– nella condizione più gravosa rappresentata dal deflusso (che avviene in meno tempo) e in periodo di riferimento notturno (in cui vigono limiti acustici più restrittivi) con 567 veic/h e 33 bus/h in uscita dalla rotonda e nell’ipotesi che l’85% del traffico si diriga dalla rotonda in direzione Nord e i restanti in direzione Sud, così come comunicato dalla Committente.
In figura 2 si riporta il grafo di rete rappresentativo del traffico specifico generato dal velodromo.

Rilievo delle emissioni acustiche delle infrastrutture stradali interessate dai flussi di traffico indotto
Per descrivere il clima acustico ante operam lungo via V. Veneto, sono stati effettuati due rilievi fonometrici notturni con contemporaneo conteggio classificato del traffico. Tali misure sono state inoltre utilizzate per tarare il modello di estrapolazione sonora necessario a definire i livelli di rumore futuri attesi (figura 3).
Le due postazioni scelte, denominate R1 e R2, sono state collocate in prossimità di residenze/ricettori sensibili più prossimi all’area di intervento (figura 4 e 5).
In contemporanea alla misura fonometrica è stato condotto il conteggio classificato del traffico bidirezionale:
– 0 pesanti/h;
– 64 leggeri/h.

Stima dei livelli sonori indotti dal traffico afferente presso i ricettori più esposti e confronto con il limite di legge
Sulla base delle indagini fonometriche e di traffico condotte, delle stime dei flussi di traffico indotti dal velodromo riportati ai paragrafi precedenti, si procede alla stima, mediante modello matematico di estrapolazione sonora, dei livelli sonori attesi post operam (a velodromo in esercizio) presso i due ricettori ritenuti rappresentativi, ovvero Ricettore R1 e Ricettore R2, in periodo notturno.
Il modello di estrapolazione utilizzato è quello di Canelli, Gluck e Santoboni (1983). Il modello prende in considerazione una serie di parametri relativi al flusso di traffico ed alle caratteristiche geometrico-ambientali del sito di misura:
Leq(A)=35.1+10*Log(Nl+B*Nw)-10*Log(d/d0)+ΔLv+ΔLf+ΔLb+ΔLs+ΔLg+ΔLvb dB(A)
dove:
РNl ̬ il numero di veicoli leggeri per ora (autoveicoli, veicoli commerciali di peso inferiore a 4,8t e ciclomotori);
РB = 8 ̬ il fattore di corrispondenza fra veicoli leggeri e pesanti determinato sperimentalmente 1Vw = 8Vl per strade pianeggianti;
РNw ̬ il numero di veicoli pesanti per ora (veicoli commerciali con peso superiore a 4,8t, autobus e motociclette);
Рd0 = 25m ̬ la distanza di riferimento;
– d è la  distanza del punto di osservazione dalla mezzeria della strada in m;
– ΔLv è il parametro considera la velocità media del flusso;
– ΔLf è il parametro di correzione determinato dalla riflessione del rumore sulla facciata vicina al punto di osservazione, pari a 2.5 dB(A);
– ΔLb è il parametro di correzione determinato dalla riflessione del rumore sulla facciata opposta al punto di osservazione, pari a 1.5 dB(A);
– ΔLs è il parametro che considera il tipo di manto stradale;
– ΔLg è il parametro di correzione relativo alla pendenza della strada;
– ΔLvb è il parametro che si applica nei casi limite di traffico, come presenza di semafori e velocità del flusso abbastanza bassa.

Le misure fonometriche hanno permesso di verificare come il modello applicato sia sufficientemente accurato per il caso specifico; infatti essendo l’errore della misura fonometrica di ± 0.7 dB e quello di calcolo di ± 2.0 dB, entrambi i valori di pressione sonora osservati e confrontati con quelli calcolati, sono contenuti all’interno della normale incertezza di estrapolazione.
Si sono poi calcolati i rispettivi valori stimati a 1 m dalla facciata degli edifici prossimi ai punti di rilevazione fonometrica R1 e R2, tenuto conto che le facciate sono poste rispettivamente a 15 m (R1) e 22 m (R2) dall’asse delle prospicienti vie.
Per valutare le immissioni sonore future presso i ricettori è stato utilizzato il medesimo modello matematico già descritto e tarato inserendo i valori di traffico previsti a velodromo in esercizio, ovvero incrementando di 482 (in direzione Nord) e 85 (in direzione Sud) unità il traffico leggero e 28 in direzione Nord) e 5 (in direzione Sud) unità il traffico pesante attualmente in transito su via V. Veneto.

Previsione di impatto acustico delle sorgenti interne all’area di intervento

Individuazione del ricettore più esposto
Il ricettore più esposto alle emissioni delle sorgenti all’interno dell’area di intervento è la facciata Nord del Ricettore R1 (Residenza di via V. Veneto,1).

Valutazione del clima acustico ante operam
Al fine di avere una caratterizzazione acustica del livello di rumore residuo notturno preesistente all’entrata in esercizio dell’attività presso il ricettore considerato, è stata condotta n.1 misura fonometrica. Per la localizzazione del punto di misura si faccia riferimento alla figura 6.

Previsione del clima acustico post operam: confronto con i limiti vigenti
Le principali sorgenti sonore previste nell’area di intervento e impattanti sulla facciata Nord del Ricettore R1 sono gli impianti tecnologici e la componente antropica costituita dal pubblico e dalla amplificazione sonora di brani musicali/annunci sportivi. Ai fini dei calcoli si precisa che:
– Nella stima del contributo antropico si è cautelativamente ipotizzato un livello di pressione sonora interno al velodromo durante un evento di 95 dB(A). Tale valore deriva dal livello di pressione sonora massima ammissibile nei luoghi di intrattenimento danzante (discoteche) previsto dal D.P.C.M. 215/99. Questa pressione sonora si propaga in ambiente esterno attraverso la facciata (copertura compresa) per la quale si calcola un abbattimento acustico (D) minimo di 39 dB che dovrà essere garantito in fase di progettazione dei requisiti acustici passivi. Tale valore appare realistico considerando che il DPCM 5/12/97 prescrive un isolamento acustico minimo di facciata (D2m, nT, w) di 42 dB.
– Nella stima del contributo ascrivibile agli impianti si è considerata la condizione più sfavorevole di funzionamento contemporaneo di tutte le macchine presenti in copertura e nei locali tecnici. Le sorgenti sono state considerate in modalità di funzionamento standard; i calcoli sono stati condotti raggruppandole in gruppi omogenei.
– Si è considerata l’attenuazione dovuta alla diffrazione per la presenza di una barriera antirumore costituita dal prolungamento verso l’alto della facciata lignea (figure 7 e 8).

-Si è applicato il diagramma di Redfrean per calcolare l’attenuazione della barriera in funzione dell’angolo di diffrazione e dell’altezza effettiva della barriera che è sempre superiore a quella reale poiché il ricettore è posto più in basso rispetto alla sorgente (figura 9).
– Si sono cautelativamente considerate le proiezioni orizzontali delle distanze sorgenti-ricettore per il calcolo della attenuazione per divergenza geometrica (figura 10).
I limiti che l’insieme delle sorgenti sopracitate dovrà rispettare in periodo notturno sono:
– limite assoluto di immissioni notturno di Classe V (da verificare in facciata al ricettore R1): 60 dB(A);
– limite differenziale di immissione notturno (da verificare all’interno degli ambienti più esposti del ricettore R1): 53.0 dB(A) [calcolato come 49.9 (LAeq residuo notturno misurato in S1) +3 (limite diff. notturno)= 52.9 dB(A) arrotondato a 0.5 dB(A) così come da DMA 16/03/98].
Ne consegue che il rispetto del limite differenziale porterebbe anche al rispetto del limite assoluto; per tale motivo la verifica viene effettuata sul solo differenziale.

Come si evince dai calcoli eseguiti (figure 11 e 12) la somma dei due contributi è tale da soddisfare il limite differenziale notturno presso il ricettore più esposto. Si raccomanda di installare i silenziatori già previsti in progetto dalla Committente su tutti i canali di mandata e ripresa dell’aria dei Rooftop (posizionandoli il più possibile vicini alla macchina). Tutti i canali d’aria presenti (Rooftop e UTA in copertura) dovranno essere di tipo silenziato e saranno connessi alla macchina mediante raccordo elastico. In caso di utilizzo del velodromo come sala da concerti gli altoparlanti dovranno essere di tipo direttivo e posizionati in modo tale da avere il cono di emissione orientato nel verso opposto rispetto al Ricettore R1.