La Williams di Lance Stroll impatta contro le barriere di pneumatici sul circuito di Barcellona durante le prove della stagione 2017 (foto Cristiano Barni / Shutterstock).

La sicurezza sui circuiti di Formula 1 è un parametro fondamentale che ha subìto nel tempo una costante evoluzione e che necessita tutt’oggi di nuovi ulteriori approfondimenti.

Le due Ferrari nell’ultimo Gran Premio a Monza hanno dato spettacolo infrangendosi contro gli ostacoli della pista: quella guidata da Sebastian Vettel, priva di impianto frenante, ha frantumato – senza conseguenze – i pannelli in polistirolo posti a difesa della chicane alla Prima Variante; quella di Charles Leclerc ha perso aderenza alla Parabolica schiantandosi contro la barriera laterale costituita da tre file di pneumatici.

La barriera di pneumatici

Laddove l’angolo di impatto stimato è ridotto, è preferibile avere una barriera verticale, liscia e continua; ma se l’angolo è grande occorre usare dispositivi di dissipazione dell’energia e/o barriere di arresto, oltre a un’area di fuga e di decelerazione.

È il caso della Parabolica di Monza, dove l’esterno dalla curva presenta un’ampia superficie in ghiaia, che dovrebbe favorire la rapida decelerazione (preceduta però da una fascia di asfalto), mentre la barriera è costituita da 3 file di pneumatici, avvolti da un telo (conveyor belt) e anteposti al triplice guard-rail metallico che circonda tutto il tracciato.

Il muro di pneumatici è il sistema oggi più adottato sui circuiti internazionali. Le gomme, tutte dello stesso diametro, sono impilate e imbullonate tra loro per evitare che all’impatto si disperdano riducendo l’efficacia di assorbimento del colpo. In genere le pile sono costituite da 6 pneumatici sovrapposti, e devono avere un’altezza totale di almeno un metro. Il muro, in più file (la FIA ne prevede da una a 6), deve essere a sua volta ancorato al triplo guard-rail, alto anch’esso almeno un metro.

Dal passato al futuro

Ricordiamo che agli albori dell’automobilismo, e fino agli anni ’60, l’impatto veniva assorbito tramite balle di paglia: altamente infiammabili, sono state causa di gravi incidenti proprio perché suscettibili di prender fuoco in seguito all’impatto, e sono state abbandonate nel 1970, anche se in circuiti locali se ne vedono ancora.

L’assorbimento dell’energia venne quindi affidato a una serie di reti, le quali però subivano deformazioni tali da rischiare a loro volta di intrappolare il pilota. Gradualmente le reti sono state sostituite o integrate con i guard-rail metallici, soggetti a poca deformazione, fino all’idea (invero ancora un po’ grossolana) delle pile di pneumatici, in uso dagli anni ’90.

Ma dal 2018 ha ottenuto l’omologazione FIA una nuova barriera tecnologica, la Tecpro (realizzata ad Hong Kong), costituita da un blocco con funzione di assorbimento dell’impatto e uno di rinforzo. Riempiti con schiuma a densità modulabile, rinforzati da un doppio foglio di lamiera e collegati tra loro da tre imbragature, i blocchi hanno un potere di assorbimento molto elevato ma con il vantaggio di una estrema semplicità nella realizzazione e nella ricostruzione a seguito di un incidente. Durante i test effettuati in collaborazione con la FIA e l’ufficio tecnico indipendente Dekra, le barriere Tecpro F1 sono state in grado di assorbire un impatto frontale ad oltre 200 km/h.

Le vie di fuga

Prima dell’impatto, è necessario prevedere la possibilità di ridurre al massimo la velocità dell’auto che esce di pista. Miglioramenti in questo senso sono allo studio della FIA, che ha analizzato i 28 incidenti più gravi del 2019, definendo i punti da sviluppare relativamente alle prestazioni delle strutture di assorbimento degli urti, e anche delle vie di fuga per le quali devono prevedersi superfici ad alto coefficiente di attrito. Un esempio sono le strisce blu e rosse in materiale abrasivo che circondano il tracciato del Paul Ricard a Le Castellet, in Francia, circuito altamente tecnologico per la formula 1.