Pista ciclabile monodirezionale con separazione ottica (foto www.cebic.it).

Sulla base dei principi dell’Universal Design, alcuni elementi progettuali dell’urbanistica attuativa, come i percorsi ciclopedonali o l'”illuminazione intelligente” dovrebbero entrare di diritto in un piano urbanistico di settore quale è il PEBA (Piano Eliminazione Barriere Architettoniche).

Le piste ciclo-pedonali

Il percorso ciclo-pedonale è un percorso protetto o comunque riservato ai pedoni ed alle biciclette, dove il traffico motorizzato è escluso. Lo scopo di tali percorsi è separare il traffico ciclo-pedonale da quello motorizzato. Nel caso delle piste esclusivamente ciclabili è anche quello di separare quello pedonale dalle biciclette, poiché presentano velocità diverse, per migliorare la sicurezza del pedone.

Tipologie di piste ciclo-pedonali

Vi sono differenti tipi di piste ciclo-pedonali, che a loro volta possono essere monodirezionali o bidirezionali.

Dal punto di vista della collocazione si distinguono tra:

1. percorsi ciclo-pedonali urbani;
2. percorsi ciclo-pedonali extraurbani.

A livello di tipologie realizzative si possono, invece, individuare:

– percorsi ciclo-pedonali in sede propria;

– percorsi ciclabili con separazione ottica/logica;

– piste ciclabili contigue al marciapiedi;

– percorsi ciclo-pedonali promiscui.

Percorso ciclo-pedonale in sede propria

Si tratta di percorsi che corrono paralleli a strade aperte al traffico veicolare, ma separati da cordoli, marciapiedi o transenne, ringhiere, in modo da rendere impossibile la commistione con il traffico veicolare. Tale tipologia è prevista soprattutto per arterie ad intenso traffico motorizzato e alta differenza di velocità con le biciclette ed i pedoni.

Percorsi ciclabili con separazione ottica/logica (corsie)

Si tratta di porzioni di carreggiata riservate al transito delle biciclette, indicate solo da segnaletica verticale e orizzontale (doppia striscia bianca e gialla, analoga alle corsie preferenziali), senza separazioni fisiche. Tale tipologia è prevista dalla normativa tecnica vigente (DM 557/99) solo per strade di quartiere e solo monodirezionali, nello stesso senso del traffico.

Con il Decreto-Legge n. 34 del 19 maggio scorso, finalizzato a favorire l’uso della mobilità alternativa nella fase post-emergenza pandemica, sono state introdotte la “Corsia ciclabile” (parte longitudinale della carreggiata, posta a destra, delimitata mediante una striscia bianca discontinua, valicabile e ad uso promiscuo, idonea a permettere la circolazione sulle strade urbane dei velocipedi nello stesso senso di marcia degli altri veicoli); e la “Casa avanzata”, già in uso all’estero dove è nota come “Advanced Stop Line”, di cui parliamo in questo articolo.

Non sono state invece risolte in modo esplicito alcune interpretazioni controverse; ad esempio, con l’inserimento della corsia ciclabile tra marciapiede e veicoli in sosta (applicata in queste settimane a Milano) dovrebbe essere possibile viaggiare anche in senso opposto a quello di marcia veicolare, rientrando di fatto nella tipologia della “pista ciclabile in sede propria”. Tuttavia la normativa vigente rimane in silenzio su questo aspetto, tant’è che nell’esempio di Milano (corso Buenos Aires) la direzione è a senso unico.

A causa della frequente invasione da parte di veicoli in transito, o di ostruzione in sosta abusiva, le corsie ciclabili vengono talvolta protette con separazioni “morbide”, per esempio cordolini colorati (sormontabili), strisce di piolini flessibili ecc.

Piste ciclabili contigue al marciapiede

Nel caso di marciapiedi di sufficiente larghezza, o che possono essere ampliati, è diffuso ricavare piste ciclabili dalla fascia esterna, mentre quella interna rimane riservata ai pedoni. La pista ciclabile è separata dal flusso pedonale tramite striscia bianca continua e con il facoltativo fondo colorato (generalmente rosso) che innalza la riconoscibilità e riduce il conflitto derivante da utilizzo improprio da parte di pedoni. Il grado di separazione dal traffico motorizzato è simile a quelle delle piste ciclabili in sede propria, ma minore rispetto al flusso pedonale, riducendo in tal modo la velocità di scorrimento dei ciclisti.

Percorsi ciclo-pedonali promiscui

In certi contesti si tende a far confluire su una infrastruttura comune pedoni e ciclisti, mantenendo un buon grado di protezione rispetto al traffico motorizzato. È il caso di percorsi inseriti in aree verdi in cui non è consentito l’accesso ai veicoli a motore, con uso prevalentemente ricreativo, ed anche gli itinerari ciclo-turistici, come quelli sugli argini di fiumi, valli ecc. sono di questo tipo. I percorsi ciclo-pedonali promiscui si riscontrano anche in ambito urbano, talvolta per motivi di spazio insufficiente alla separazione. Questa situazione risulta particolarmente aderente alle esigenze di mobilità per coloro che si muovono su sedia a ruote, poiché l’esigenza primaria è la possibilità di spostamento secondo un piano orizzontale continuo senza interruzioni e, quindi, senza ostacoli che possano costituire barriere fisiche.

Smart street lighting

La popolazione mondiale sta crescendo ed invecchiando. Gli anziani, per esempio, richiedono più luce per fare una semplice attività come leggere, o per esempio, potersi muovere negli spazi pubblici percependo e riconoscendo le superfici su cui si stanno muovendo. In questo senso, richiamando il DPR 503/96, si ricorda che all’art.1, definizioni delle barriere architettoniche, viene recitato:

(omissis…)

“b) gli ostacoli che limitano o impediscono a chiunque la comoda e sicura utilizzazione di parti, attrezzature o componenti;

1. c) la mancanza di accorgimenti e segnalazioni che permettono l’orientamento e la riconoscibilità dei luoghi e delle fonti di pericolo per chiunque e in particolare per i non vedenti, per gli ipovedenti e per i sordi.”

Ne consegue che una cattiva illuminazione pubblica costituisca una barriera architettonica.

Per far fronte a questa esigenza, bisogna considerare che il mercato delle tecnologie e dei servizi per l’illuminazione pubblica di nuova generazione è in rapida crescita grazie al successo e alla diffusione del LED e delle “smart solution”.

Il numero di installazioni di piattaforme per l’illuminazione pubblica di nuova generazione è in costante aumento: lampioni speciali, in grado di illuminare solo all’occorrenza, di regolare l’intensità della luce tramite sensori ambientali, di ricaricare veicoli elettrici, di offrire hot spot per connessioni WiFi, di scambiare dati con il sistema di elaborazione centralizzato della smart city, spesso dotati di celle solari e a basso impatto ambientale.

Il PEBA

Il PEBA (Piano Eliminazione Barriere Architettoniche) è un piano urbanistico di settore. Rispetto ai presupposti che ne hanno determinato la creazione nel 1986 (Legge 41/86) ed una integrazione nel 1992 (Legge 104/92), oggi possono essere previste una serie di funzioni aggiuntive, che garantiscono un miglioramento della qualità della vita nella fruizione degli spazi pubblici.

In questo senso, oltre all’accessibilità, si possono prevedere sia i percorsi ciclo-pedonali, sia gli aspetti legati alle smart city ed all’uso delle nuove tecnologie, quali lo “smart street lighting”.

In questa direzione dovrebbe essere previsto, quale parte integrata del PEBA, lo sviluppo di un sistema di illuminazione pubblica in cui vengano inseriti nei lampioni dell’illuminazione pubblica delle ottiche LED. In una fase successiva, le tecnologie al servizio delle smart city potranno essere impiegate per moltiplicare la capacità connettiva degli stessi impianti, creando un mix di tecnologie per raggiungere, sfruttando le potenzialità e i vantaggi di ognuna, le migliori performance in base alle caratteristiche del luogo: tecnologie associate e integrate anche a piattaforme internet of things, sensoring e big data. I lampioni intelligenti potranno essere un’ottima base per la raccolta di dati relativi al traffico, all’inquinamento, alle condizioni climatiche, al flusso di persone, allo studio della mobilità urbana e molto altro.

Il Comune di Milano ha approvato definitivamente il suo Piano Eliminazione Barriere Architettoniche con la Delibera di giunta n. 361 del 2 marzo 2018.

Come detto in premessa nel documento comunale, il PEBA di Milano si attesta quale punto di riferimento per i progettisti interni ed esterni ai fini dell’elaborazione di proposte d’intervento e progetti conformi ai principi dell’Universal Design e diventa strumento per la programmazione coordinata degli interventi ritenuti indispensabili alla piena accessibilità degli spazi e degli edifici pubblici. La possibilità di un periodico aggiornamento del PEBA può consentire di introdurre tutti quegli elementi innovativi che ancora non sono parte integrante del Piano.