Milano, Corso Buenos Aires (foto Tomaso/Tsport).

La Clean Cities Campaign è un network europeo di 75 associazioni e organizzazioni ambientali e della società civile che promuovono una mobilità leggera, sicura e a emissioni zero. Tra le loro attività c’è la pubblicazione di un report annuale che traccia la qualità degli spostamenti nelle più importanti città europee. In particolare, viene studiata la percentuale di strade scolastiche, di strade in cui la velocità delle auto è in qualche modo ridotta (come le zone 30), e di percorsi ciclabili protetti, cioè di corsie dedicate alle biciclette, fisicamente separate dal traffico veicolare. Il punteggio in questo caso è calcolato sul rapporto tra la lunghezza delle infrastrutture ciclabili protette dal traffico motorizzato e la lunghezza totale della rete stradale.

Milano, secondo il rapporto del 2025, ha 180 chilometri di piste ciclabili protette, il 9% delle strade urbane. Tra le città analizzate, è la 24esima. Parigi, che è la prima, ha 822 chilometri di piste ciclabili protette, ma il dato più stupefacente è quello della percentuale: il 48% delle strade urbane. Bologna, la città italiana posizionata più in alto, ne ha 158, che però rappresentano il 15% delle strade urbane. L’analisi non tiene conto delle piste ciclabili che sono separate dal traffico veicolare solo da una linea tracciata per terra o dal colore rosso, come succede per esempio in viale Puglie, sul cavalcavia, o in via Fatebenefratelli. Sono le cosiddette bike lane, che oltre a non garantire la sicurezza degli utenti diventano spesso sedi per il parcheggio illegale.

Le associazioni italiane che fanno parte della Clean Cities Campaing hanno un Osservatorio sulla mobilità urbana sostenibile, che mostra i dati ISTAT aggiornati al 2023 (gli ultimi disponibili) sulla mobilità ciclabile. Da questi dati emerge che Milano aveva 328 chilometri di piste ciclabili, cioè 2,42 chilometri per 10mila abitanti. Per fare un paragone, a Parigi e Bologna il rapporto sale a 4 chilometri ogni 10mila abitanti, a Monaco a 5,4, mentre a Barcellona scende a 1,6. Helsinki e Amsterdam ne hanno rispettivamente 11,4 e 9,8. Nel 2019, i chilometri di piste ciclabili a Milano erano 224, e nel 2000 solo 40.

Milano, piazza Tricolore (a sinistra) e viale Monza (foto Tomaso/Tsport).

Nel 2018, il Consiglio comunale di Milano ha approvato il Piano Urbano della Mobilità Sostenibile, o PUMS, uno strumento tecnico istituito con una legge nazionale nel 2000. Non ha come obiettivo specifico la creazione di piste ciclabili, ma soddisfare la richiesta di mobilità della popolazione, abbattere i livelli di inquinamento ambientale e acustico, e promuovere la sicurezza sulle strade urbane. Si compone di una Relazione Tecnica, di un Documento di Piano con 15 tavole allegate e un’Analisi costi-benefici, e di una Valutazione Ambientale Strategica.

In tema di mobilità ciclistica, il PUMS ritiene che con le azioni di piano previste si ridurrebbero gli spostamenti in auto e moto del 2,5%, aumenterebbero del 40% quelli in bicicletta, e si dimezzerebbe il rischio di incidenti per i ciclisti. Il capitolo 7 del Documento di Piano è dedicato agli interventi, e il paragrafo 7.3 è intitolato Lo spazio urbano come bene comune: le reti per la mobilità individuale. Tra queste reti c’è quella ciclistica, analizzata dal punto di vista delle piste, dei parcheggi per biciclette, del bike sharing e della comunicazione. Alla mobilità ciclistica esistente e di progetto è dedicata la tavola 6.

Quello della sicurezza sulle strade milanese è un tema importante. Nonostante l’aumento delle piste ciclabili in sede protetta e dell’attenzione dell’opinione pubblica per il tema, dal 2023 sono morti 10 tra ciclisti e cicliste: Veronica Francesca D’Incà, Francesca Quaglia, Cristina Scozia, Li Tianjiao e Alfina D’Amato sono stati investiti e trascinati da camion o betoniere, mentre Ivano Calzighetti, i rider Adnan Qasim e Muhammad Ashfaq, Luigi Olivari e Francesco Caputo sono stati investiti da automobili.

Dal 2008 Milano ha anche un servizio comunale di bikesharing, che si chiama BikeMi. Funziona per stalli, da cui le biciclette vengono prelevate e a cui vanno poi lasciate. Gli stalli non devono necessariamente essere gli stessi tra inizio e fine del noleggio. Ce ne sono 325 distribuiti in quasi tutta la città, con alcune mancanze in punti importanti: per esempio, lungo il percorso della M3 l’ultimo stallo è a Dergano, lasciando quindi sfornite Affori, Comasina e una parte di Parco Nord. L’intera Quarto Oggiaro non è servita, e nemmeno la Barona o tantomeno Baggio, che ne avrebbe decisamente bisogno. In totale le biciclette sono 5430, di cui 1000 elettriche e 150 a pedalata assistita.

Ci sono poi le biciclette dei servizi di free floating, quelle cioè che possono essere lasciate liberamente su quasi tutti i marciapiedi e i parchi, senza bisogno di stalli specifici. I gestori sono Lime, RideMovi e Dott, per un totale di circa 7mila biciclette: molte meno delle 16mila che un bando firmato nel 2023 dal Comune di Milano e dagli operatori consentiva per le strade della città.

BUENOS AIRES

Il simbolo della mobilità ciclabile milanese, il suo elemento più discusso e dibattuto, è sicuramente la pista ciclabile di corso Buenos Aires, i cui lavori sono iniziati nel 2020. Inizialmente era solo una bike lane, su entrambi i lati del corso. Oggi, invece, si tratta di una pista ciclabile vera e propria, separata dal traffico veicolare da un cordolo e da una fila di parcheggi. Lo spazio per le auto è stato sensibilmente ridotto, dalle due corsie per senso di marcia alla corsia singola, anche perché il progetto per corso Buenos Aires non si limita alla pista ciclabile. Sono stati anche regolarizzati i parcheggi e ampliati i marciapiedi, con nuovo arredo urbano.

I lavori sono andati avanti per gradi: la posa del cordolo e la trasformazione in sede protetta è iniziata nel settembre 2024, e durerà per altri otto mesi, tra piazzale Oberdan e le vie perpendicolari Ponchielli e Scarlatti. La corsia sarà larga tra 1,70 e 2,50 metri.

Corso Buenos Aires – Viale Monza (foto Tomaso/Tsport).

L’obiettivo nel lungo periodo è avere una lunga pista ciclabile che parta da piazza Duomo, passi da Porta Venezia e da piazzale Loreto per arrivare fino a Sesto San Giovanni lungo viale Monza, per un totale di otto chilometri. Nel 2020, infatti, è stata disegnata anche la bike lane di viale Monza, che al momento non ha cordoli di protezione. Alcuni, però, guardano oltre, e immaginano la pedonalizzazione completa di tutto corso Buenos Aires. Non ci sono ancora proposte concrete, ma alcuni esponenti del Partito Democratico del Municipio 3, in cui si trova il corso, ne discutono da anni.

La ciclabile di corso Buenos Aires oggi è molto frequentata, in ogni periodo dell’anno: i dati del Comune riferiti a maggio (gli ultimi disponibili) parlano di quasi 118mila passaggi di biciclette in un mese, 14mila in più rispetto a un anno prima, con picchi di 400 biciclette all’ora dalla periferia verso il centro tra le 8 e le 9 del mattino, segno che a usare la ciclabile sono soprattutto i lavoratori e le lavoratrici.

LA SPINA VERDE TRICOLORE-ARGONNE

Quello che invece è passato un po’ sottotraccia, nel dibattito pubblico milanese, è il nuovo percorso ciclopedonale, in sede protetta, che collega piazza Tricolore con piazzale Acquabella, passando per corso Indipendenza, corso Plebisciti, piazzale Susa e viale Argonne. È sostanzialmente un percorso che segue il tracciato della nuova M4: sono stati interventi singoli, in prossimità delle fermate, che però sono riusciti a creare un unico corso lungo più di due chilometri in cui si può pedalare e passeggiare in sicurezza. Un approfondimento si trova su Tsport 354 di novembre/dicembre 2023.

Viale Argonne (Foto Moreno Maggi (C) Webuild image library)

Lungo corso Indipendenza e viale Argonne la parte centrale della carreggiata è occupata da due nuovi parchi pubblici, con vocazione in parte sportiva, oggi molto frequentati. Ai due lati ci sono due piste ciclabili parallele, che su viale Argonne hanno una corsia per senso di marcia da ogni lato, e su corso Indipendenza sono a senso unico. A separare le piste ciclabili dalla strada ci sono filari di alberi. In prossimità delle fermate della metropolitana ci sono stalli per le biciclette, e lungo tutto il nuovo corso ci sono cinque stazioni BikeMi.

Nelle piazze Risorgimento e Susa l’attraversamento è su bikelane ben segnalate, che però mancano nel trafficato piazzale Dateo. Una volta arrivati in piazzale Acquabella, i ciclisti possono proseguire in sede protetta anche sul cavalcavia Buccari fino all’Idroscalo.

CAMBIO E LA VISIONE METROPOLITANA

Questa pista ciclabile, in particolare, fa parte di un progetto sistematico della Città Metropolitana che si chiama Cambio, identifica dei corridoi ciclabili sul territorio e li collega tra loro e alle piste ciclabili già esistenti, sia urbane che extraurbane. Anche di questo avevamo parlato sempre su Tsport 354.

Cambio prevede quattro circonvallazioni ciclabili concentriche intorno a Milano, via via più larghe: l’ultima collega Rho a ovest, san Giuliano a est, Trezzano sul Naviglio a sud e Vimercate a nord. Dalla circonvallazione più interna, che corrisponde alla cerchia dei Bastioni di Milano, partono poi sedici direttrici radiocentriche: ognuna va in una direzione diversa e tocca comuni diversi, alcuni dei quali si trovano sulle circonvallazioni. Ci sono, infine, quattro Greenway, che non toccano Milano ma solo le direttrici radiocentriche, e che hanno una funzione più naturalistica: del Villoresi, dell’Adda, delle risaie e del Ticino.

Le piste ciclabili, quindi, non saranno utilizzate idealmente solo per raggiungere Milano, ma anche per spostarsi tra i comuni della Città Metropolitana: la percorreranno, per esempio, persone che vivono a Melegnano ma lavorano a San Donato, o studenti delle scuole superiori di Rho che però abitano a Bollate. Le piste ciclabili sono pensate per ricalcare percorsi già molto trafficati, e per essere connesse alle fermate del trasporto pubblico.

La pista ciclabile che collega Milano all’Idroscalo è parte della direttrice Linea 6, con cui è stato inaugurato il progetto Cambio. Al momento ne è stata realizzata solo una parte, con fondi PNRR, e la Città Metropolitana prevede di concludere i 23 chilometri di questa linea nel 2026: una volta finita, incrocerà otto comuni, di cui tre dotati di fermata del treno, tutte le quattro circonvallazioni e la Greenway dell’Adda, oltre a 14 tra scuole secondarie e università, 17mila imprese, tre musei, cinque strutture sanitarie e due grandi strutture di vendita. Raggiungerà potenzialmente 112mila persone, di cui 64mila lavoratori e 5mila studenti. Oggi ci sono altri cinque cantieri aperti, quelli delle Linee 2, 5, 7, 12 e 15.

Quello del Biciplan è un progetto complesso, che richiederà decenni per essere completato, ma anche utopico e ad ampio respiro. Milano ha decisamente bisogno di interventi di questo tipo. Tra chi si occupa di mobilità, di residenzialità e di sostenibilità ambientale è sempre più comune la richiesta di coinvolgere la Città Metropolitana, di avere programmi di intervento che superino i confini amministrativi della città, in modo da avere una Grande Milano sulla scorta delle altre metropoli europee con cui la città ha l’ambizione di confrontarsi. Cambio è uno di questi programmi di intervento, che potrebbe anche stimolarne di nuovi, o incoraggiare il dialogo tra PUMS urbani e della Città Metropolitana. Uno degli strumenti per far interagire interventi sulla mobilità a scale diverse, ed enti diversi, è quello dei parcheggi in interscambio: oggi ce ne sono alcuni ai capolinea delle metropolitane, come a San Donato, ma servono per lasciare la macchina nei parcheggi e poi spostarsi in centro a Milano con il trasporto pubblico. Se una parte di quei parcheggi, e altri da costruire in prossimità delle stazioni dei treni regionali e suburbani, avessero spazi protetti e sicuri destinati alle biciclette, si incoraggerebbe la mobilità leggera dentro la città, e non si avrebbero più treni suburbani pieni di pendolari o rider che devono caricare la bicicletta.

CORSO SEMPIONE

Parlando invece di metropoli europee, con uno degli ultimi interventi di apertura alla mobilità lenta Milano è stata paragonata a Parigi, e ai suoi Champs-Élysées. Si tratta dell’apertura nel 2024 delle due nuove piste ciclabili, affiancate da percorsi pedonali, lungo corso Sempione, nelle grandi aiuole prima occupate dal parcheggio abusivo.

È un percorso da 2,5 chilometri che effettivamente fa somigliare il corso a degli Champs-Élysées in minore, compreso il rumoroso e fastidioso traffico ad alto scorrimento. Corso Sempione oggi è fatto di due controviali per le auto, uno per senso di marcia, con parcheggi a raso. Sul lato più meridionale del corso passa una doppia fila di binari del tram, mentre sul controviale a nord ci sono due linee di autobus. Sempre per ogni senso di marcia poi ci sono due viali alberati, con un percorso pedonale e uno ciclabile separati. Al centro della carreggiata c’è il viale per le auto, con due corsie per senso di marcia, interrotto da semafori. Gli attraversamenti per le auto e le bici sono segnalati solo in alcuni punti, ma non sono in sede protetta.

Le due piste ciclabili si concludono prima dell’Arco della Pace e di Parco Sempione, e dall’altro lato finiscono prima della caotica, pericolosa e trafficata piazza Firenze, lasciando i ciclisti a districarsi tra le auto. Su corso Sempione si affaccia perpendicolarmente solo un’altra piccola bike lane, a lato sud, su via Ferrucci. L’intervento su corso Sempione ha sicuramente avuto il vantaggio di rimuovere le auto in sosta illegale sulle radici degli alberi, e ha aperto un passaggio pedonale e ciclabile che oggi è abbastanza frequentato, anche se non quanto corso Buenos Aires o corso Indipendenza. Resta il fastidioso traffico, e il fatto che come molti interventi di apertura di piste ciclabili a Milano sembra fine a se stesso, e slegato dal resto della città e dai percorsi esistenti. Un intervento voluto dai residenti, necessario, ma spot. Come succede altrove.

IL CAVALCAVIA DELLA GHISOLFA E LE PERIFERIE

Questo fenomeno di frammentazione degli interventi è particolarmente evidente nelle periferie: chi conosce Milano sa che quasi tutti i luoghi citati finora sono interni alla Circonvallazione della 90-91, o comunque in luoghi considerati “di pregio”. I quartieri più poveri e periferici hanno invece pochi percorsi ciclabili coerenti e ben tenuti, in sede protetta, che li colleghino non solo al centro, ma tra di loro e ai comuni dell’hinterland confinanti.

Un esempio è la molto desiderata, promessa e mai realizzata, pista ciclabile sul Ponte della Ghisolfa, nella zona nord-ovest della città. Si tratta di un ponte sul percorso della 90-91, su cui passano però anche auto e camion pesanti, con tre corsie per senso di marcia più tre corsie centrali, e un limite di velocità a 50 km/h che però non viene mai rispettato. Soprattutto la sera, le auto sfrecciano molto velocemente. Lo stesso ponte, però, è usato dai pedoni, che hanno a disposizione un marciapiede molto stretto per lato, e dalle biciclette: è infatti l’unico modo per superare velocemente e senza lunghe deviazioni i binari che portano verso lo Scalo Farini e poi Porta Garibaldi. Senza passare sul Ponte della Ghisolfa i ciclisti sarebbero costretti a passare per le stazioni di Villapizzone e Bovisa a nord, oppure addirittura per via Carlo Farini a sud. E i ciclisti, quel ponte, lo prendono, rischiando la vita tutti i giorni.

Sul Ponte della Ghisolfa c’è da anni un progetto per una pista ciclabile in sede protetta. Era stato approvato dal Comune nel 2017-18, quando era risultato tra i progetti vincitori del Bilancio Partecipativo del Municipio 8, in cui si trova. Poi, però, è stato lo stesso Comune a non far partire i lavori, rimandandoli per anni per poi dire più volte, per bocca degli assessori alla Mobilità, che il progetto non poteva essere realizzato. Il motivo è legato al percorso della filovia 90 e 91, perché disegnare una pista ciclabile a bordo strada avrebbe spostato più al centro della carreggiata la filovia, rendendo impossibile collegarla ai fili elettrici con il braccio meccanico montato sul tetto dei mezzi. Dopo un lungo dibattito con le associazioni che per anni si sono battute per questa pista ciclabile, il Comune ha deciso di intervenire sulla linea di trazione elettrica: è degli ultimi giorni la notizia dell’impegno informale preso dagli assessori Arianna Censi e Marco Granelli con le associazioni per realizzare la ciclabile a partire dalla prossima primavera.

In questi quasi dieci anni le associazioni hanno manifestato spesso, e hanno anche disegnato a terra, di notte, una bike lane temporanea, per proteggere i ciclisti se il Comune non lo fa. La bike lane è stata più volte disegnata e più volte cancellata dall’amministrazione.

PAVÈ

Ultimo tema interessante, ed entrato di recente nel dibattito pubblico, è quello del pavé tipico di alcune strade storiche di Milano. Fatto di blocchi di pietra più grandi dei classici sampietrini, alcuni ciclisti lo reputano pericoloso, perché le ruote più sottili delle biciclette si incastrano tra un blocco e l’altro. È un rivestimento stradale che ha bisogno di molta più cura dell’asfalto, ma che ha anche un impatto minore in quanto a impermeabilizzazione del suolo. È arrivato a Milano a fine Ottocento, e non era pensato per una sollecitazione continua e pesante come quella delle auto, dei camion o dei bus.

Lo scorso giugno il pavé è stato rimosso da via Meravigli, una delle strade del centro storico, e il sindaco Giuseppe Sala ha detto che vorrebbe toglierlo anche da via Torino e da altre zone, tra cui il Carrobbio, via Bramante e corso Lodi. Un intervento di questo tipo sta dividendo molto l’opinione pubblica cittadina.

Da tutti questi spunti emerge un fatto chiaro: la domanda di mobilità ciclabile a Milano esiste. Ce n’è una silenziosa, di persone che usano la bicicletta da anni per andare a lavoro o nel tempo libero, e ce n’è una fatta di attiviste e attivisti che promuovono l’uso delle due ruote per spostarsi in una città vittima delle auto e pensata quasi esclusivamente per loro. A Milano sono molto attive associazioni come Sai che puoi?, FIAB, Massa Marmocchi, ma c’è anche tanto spontaneismo: si è visto nelle manifestazioni indipendenti e quasi immediate che nascono ogni volta che un ciclista muore vittima delle auto o dei camion, o nelle catene umane a protezione delle piste ciclabili. È successo più volte in viale Monza, naturale prosecuzione di corso Buenos Aires dove però la bike lane non ha cordoli o sede protetta, e che spesso viene quindi occupata dalle auto in sosta illegale e dove la sicurezza dei ciclisti è più a rischio. L’amministrazione comunale negli ultimi anni sembra essersi interessata alla mobilità ciclabile. In parte però manca una visione complessiva e programmatica degli interventi, e un’attenzione alle periferie e al rapporto con la Città Metropolitana. Manca sicuramente la volontà politica di sanzionare interventi illegali o pericolosi degli altri utenti della strada, in particolare delle auto: il parcheggio abusivo resta patologico e impunito in città, e anche il controllo della velocità è spesso lasciato alla buona volontà dei singoli.

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